浅谈高速公路建设中桥涵工程质量控制

近年来，在国家政策引导下，我国的公路建设特别是高速公路建设取得了长足的发展，高速公路在国

钢塑土工格栅以高强钢丝（或其他纤维），经特殊处理，与聚乙烯（PE）或聚丙烯（PP），并添加其他助剂，通过挤出使之成为复合型高强抗拉条带，且表面有粗糙压纹，则为高强加筋土工带。由此单带，经纵、横按一定间距编制或夹合排列，采用特殊强化粘接的熔焊技术（超声波焊接技术）焊接其交接点而成型。应用领域： 公路、铁路、桥台、引道、码头、水坝、渣场等的软土地基加固、挡墙和路面抗裂工程等领域。

民经济建设中有着举足轻重的作用。“十五”期间国家继续加大基础设施建设力度，计划修建“五纵七横”高速公路以形成国家级高速公路骨干网。在这样的投资、建设环境下，控制高速公路建设质量就有着极为重要的意义。桥涵工程质量是高速公路建设工程质量控制的关键因素之一，其质量好坏关系到高速公路建成后的运营和高速公路沿线群众的切身利益，为此桥涵工程质量控制应引起高速公路建设中各有关方的高度注意。

本文以上海至瑞丽国道主干线梨园至温家圳段某标段工程为例，浅谈桥涵工程质量控制，以井蛙之见达到抛砖引玉的目的，文中观点不妥之处，请多指教。

上海至瑞丽国道主干线梨园至温家圳段高速公路（简称“梨温高速”）东起玉山县梨园镇，西至南昌市温家圳，全段长约245公里，双向四车道设计，路面宽26米。由于路线穿越山区、丘陵及人口稠密地带，使得路线的桥涵设计相对稠密，桥涵平均分布140米/道。

文中桥涵工程包括涵洞（钢筋混凝土盖板涵、钢筋混凝土圆管涵）、钢筋混凝土盖板通道及小桥等。工程质量包含设计质量和施工质量两个方面。

桥涵工程质量问题外在表现

1、桥涵不能满足或不能很好的满足其使用性能，主要表现在：

1.1涵洞不能与沿线地形及自然农田灌溉系统接顺，使得涵洞内常年积水或因不能很好地排水而使沿线农田、部分路堤受水浸泡。如K37+344钢筋混凝土盖板涵，若不实施线外接顺，则涵洞常年积水且无法完成公路两侧农田灌溉系统的连接，公路右侧部分农田将面临水改旱的问题。

1.2通道不能与沿线地势接顺，通道与公路红线外地形形成台阶或陡峭的坡度，影响行人及车辆通行。如K35+851、K36+159、K38+046钢筋混凝土盖板通道，通道右侧进出口对着山头，若不实施线外接顺，则无法满足行人过车的功能；若实施线外接顺，则接顺工程量相当大。

1.3由于设计人员未充分考虑到沿线地方经济的发展，以及涵洞过水量大小等而造成涵洞、通道的设计孔径过大或过小。孔径过小不能满足使用，孔径过大则造成浪费。某些采用Ф1.5M钢筋混凝土圆管涵就能解决排水问题，而设计却采用2.5×2.5M或更大孔径的钢筋混凝土盖板涵，造成了不必要的浪费。将K35+186、K35+271钢筋混凝土盖板涵变更为Ф1.5M钢筋混凝土圆管涵就是很好的实例。

1.4 涵洞设计标高与实际有较大的出入，影响桥涵等结构物功能的正常发挥。如K36+829、等，K36+829通道被取消，K37+122涵洞的进水口设计流水面高于路基右侧自然流水面的高程。由此而引发的问题是本应由K37+122、K37+344横穿公路的水改右K37+225通涵并用的小暗沟流过，在大雨水量的情况下可能发生雨水漫过K37+225的小暗沟而从通道上流过的问题。

2、桥涵等结构物不能与沿线地形接顺。之所以将这个问题单独列出来是由于很多问题都是由接顺而引起，高速公路建设中的结构物或多或少地存在接顺问题，只是部分结构物的接顺问题不明显罢了。

3、桥涵等结构物施工方面的问题主要表现在：

3.1 混凝土的强度不符合设计，这方面的问题比较少见。

3.2 桥涵等结构物的几何尺寸偏差超规范，包括涵长、孔径、台身的厚度、垂直度及混凝土表面的平整度等。

3.3 桥涵等结构物的平面位置偏差超规范。

3.4 涵洞见光面光洁度差。

3.5 混凝土表面出现蜂窝、麻面。

3.6 模板漏浆问题。

3.7 混凝土表面出现水纹。

4、桥涵等结构物与路基间结合部（即台背）施工出现问题，从而导致行车跳头、不均匀沉降等问题。

工程质量问题原因分析

综合分析高速公路建设中桥涵等结构物出现的工程质量问题原因，可归纳总结在以下几个方面：

1、测绘资料的不详或错误。涵洞、通道的设计是由设计人员根据公路沿线地形图及现场调查、踏勘而设计的，设计人员的现场调查、踏勘远远没有施工人员现场调查、踏勘那么详细，这样以来，测绘资料的不详或错误将导致设计人员设计出不符合实际或不十分符合实际的结构物。

2、计量与费用原因：

目前我国公路工程招投标普遍采用交通部《公路工程国内招标文件范本》，该《公路工程国内招标文件范本》对工程计量及费用支付作了明确的规定，而具体到某项工程时，业主又制定了《项目专用本》，对资金控制很严格，过分强调资金控制，使得很多设计变更由于要增加费用而不被业主认可，给工程留下质量隐患。

3、不合理的工期：

关于人为过分压缩工程工期对工程施工造成的不良影响已有很多文章、新闻报道见诸于报纸、电视等媒体，本文不多叙述，不合理的工期对设计而言同样会产生质量隐患。

4、由于资金严格控制，部分因公路线外接顺而引起的设计变更不被业主认可，造成工程质量问题，此类问题有可能导致极个别涵洞的接顺工程费用接近或超过结构物本身造价。

5、施工中存在不合理的工程转包、分包现象：

几乎所有的工程项目在招标时均明文规定：中标单位不得将其部分或全部工程转包、分包给其他单位，投标单位也都承诺不发生转包、分包事件，但实际施工过程中不合理的转、分包问题时有发生。不合理的转、分包意味着工程质量或多或少的失控。

6、桥涵等结构物施工方面造成工程质量问题的原因主要在于：

6.1 作业人员质量意识淡薄，忽视工程质量。

6.2 混凝土用水泥、砂、碎石等原材料不符合设计。

6.3 施工时混凝土的配合比不符合施工配合比，混凝土浇筑结束后未规范养护，影响混凝土强度发展。

6.4 结构物涵长、孔径、台身厚度方面的偏差是由于立模板问题，而台身的垂直度、混凝土表面平整度则主要是由于钢管支架、模板钢度所致。

6.5 结构物平面位置偏差的原因在于测量放线和木工立模失误。

6.6 台身混凝土面的光洁度主要跟模板的材质及隔离剂有关。

6.7 模板漏浆与模板本身及拼接缝的严实程度有关。

6.8 混凝土表面出现蜂窝、麻面及水纹等，主要是和水泥品种，混凝土的坍落度、振捣和模板是否出现漏浆等有关。

6.9 混凝土运输和入模时发生离析，也可能发生水纹等问题。

7、对于结构物台背回填出现的质量问题，本人认为除了台背回填施工本身质量外，还有很关键、很严重的问题在于台背回填前的下卧层。对于结构物而言，由于设计给出了地基的承载力要求，在地基土承载力达不到设计时，一般采取砂砾换填等办法来满足上部结构物的承载力要求，有的结构物基底砂砾换填厚度可能达到2～5M。在上部荷载的作用下，结构物将不发生沉降或少量的沉降，而台背部分的下卧层处理，设计图纸一般对此问题不作特别说明，这样的下卧层在荷载的作用下可能发生较大的沉降，给工程埋下质量隐患。

工程质量问题控制措施

1、高速公路建设参建各方应充分尊重沿线的地形地貌和现场调查、测量结果，尊重沿线群众的合理化建议，对不符合实际的设计实施变更，确保设计符合实际，满足使用。

2、施工单位进场后迅速对结构物实施现场调查与测量、复核设计数据，及时发现问题，其他监理、设计、业主、单位对此项工作予以积极配合。

3、业主及监理单位合理控制工程建设资金，对于合理的变更设计申请应予以考虑。综合而言，某些工程发生变更设计所增加的费用要远远小于不发生变更设计而实施线外接顺的工程量。

4、施工规范及图纸对结构物的接顺问题都有明确要求，施工前通过详细的现场调查与测量，综合考虑各方面因素，研究出合理、可行的变更（接顺）方案。

5、关于工程的转分包问题，本人认为完全杜绝工程转分包现象不现实，关键问题是要合理的分包，合理分包工程表现在总包向分包收取合理的管理费，杜绝多重分包，分包方必须取得业主单位的认可，其质保体系符合工程需要。

6、以合理的工程工期来组织施工。

7、桥涵等结构物的施工质量可从以下几个方面来控制：

7.1 加强全体施工人员质量意识教育。

7.2 严格控制施工原材料，加强原材料检测，坚持不合格的材料不得运抵施工现场。

7.3 严格计量，有条件的情况下可以考虑采用带电子计量的强制式搅拌机拌制混凝土。

7.4 规范操作，对施工过程实施过程控制。

7.5 科学、合理地设计支架及模板，确保钢管支架、模板的刚度及拼缝等符合设计及规范。

7.6 振捣过程中严密注意混凝土面层，做到不欠振，不过振，安排专人检查模板变形及漏浆等是否发生。

8、对于结构物台背回填采取措施实施从结构物台身到正常路基的平稳过度，减少行车不舒适。

8.1 关于结构物台背回填，施工规范对回填的材料作了明确的规定；对于回填的范围虽有说明，但不很具体，笔者认为在实际施工过程中应明确规范中两倍孔径的起算位置是从台背算起，以免发生混乱，这样也便于台背回填工程量计量。

8.2 结构物台背回填的材料必须符合设计及施工规范。

8.3 切实注意台背回填范围内的下卧层问题，笔者认为施工中对台背回填范围内的下卧层应进行适当处理，使其在公路荷载作用下不发生过大的沉降。

结束语

高速公路建设工程质量是关乎国济民生的大事，惟有参建各方（设计、业主、质检、监理和施工单位）和各行业（建筑材料、建设机械）的共同努力，工程质量才有保障，才能塑造出精品工程。