公路建设项目实施序列评价指标体系及度量方法研究

摘要：本文针对计划部门面对为数众多的经过可行性研究通过的项目如何安排建设顺序问题，从经济学和投资学的角度研究了影响公路建设项目排序的因素，建立了公路建设项目实施综合评价指标体系，并用模糊判断的方法对各定性指标进行了量化，为科学确定公路建设项目实施序列提供了依据。

　　关键词：公路建设 项目序列 评价指标 决策研究

　　公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。

　　在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。

　　1、公路建设项目实施序列指标集

　　影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。

　　在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。

　　1.1公路建设项目决策指标集的选取原则

　　决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：

　　（1）精练性与综合性相结合的原则；

　　（2）实用性与可测性相结合的原则；

　　（3）政策性原则；

　　（4）定性与定量指标相结合的原则；

　　（5）指标的独立性与相对性原则。

　　研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。

　　1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析

　　公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。

　　1.3决策指标定义

　　公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：

　　1.3.1 国家政策符合度（符号K1）

　　定义：公路建设项目体现国家政策的程度。

　　度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。

　　说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：

　　（1）公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；

　　（2）公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；

　　（3）公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；

　　（4）公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。

　　1.3.2 区域社会经济需求度（符号K2）

　　定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。

　　度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。

　　说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：

　　项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质

　　（1）公路建设量的程度；

　　（2）公路建设项目对区域资源开发的促进程度；

　　（3）公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；

　　1.3.3 路网属性（符号K3）

　　定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。

　　度量：定性指标，模糊度量。

　　说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。

　　1.3.4 技术等级指数（符号K4）

　　定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。

　　说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d.对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。

　　1.3.5 经济指数（符号K5）

　　定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。

　　EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；

　　I—— 项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数（无量纲）。

　　说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5.同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I.因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。

　　1.3.6 财务指数（符号K6）

　　定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指标。

　　FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；

　　i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；

　　R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；

　　n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。

　　说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。

　　1.3.7 环境综合指数（符号K7）

　　定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。

　　度量：定性与定量相结合，模糊度量

　　说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环

玻纤土工格栅是一种用于路面增强、老路补强，加固路基及软土基的优良土工合成材料。玻纤土工格栅高强无碱玻璃纤维通过国际先进的经编工艺制成网状基材，经表面涂覆处理而制成的半刚性制品。具有经、纬双向很高的抗拉强度和较低的延伸率，并具有耐高温、耐低寒、抗老化、耐腐蚀等优良性能，广泛应用于沥青路面、水泥路面及路基的增强和铁路路基、堤坝护坡、机场跑道、防沙治沙等工程项目。

境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》（以下简称编制办法）对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。

　　以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。

　　2、指标的量化

　　要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。

　　2.1 国家政策符合度K1

　　对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1（其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项）

　　然后就某一个项目对各分项（效益指标即越大越好）评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0.

　　据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=（qi），其中I=1，2，3，4.

　　2.2 区域经济需求度指标K2

　　同理，对于K2，影响其取值的3个分项（亦为效益指标）的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：

　　2.3 路网属性K3

　　主要由两方面因素决定：

　　（1）在国家路网规划中的位置a

　　1，该指标亦为效益指标。

　　对于上面的赋值有如下含义：

　　高：对应“五纵七横”及两纵两横“周围连接线

　　一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；

　　低：省道；

　　低：县乡道路。

　　（2）拟建项目一端或两端的道路a2

　　很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；

　　高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；

　　一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；

　　低：一端比拟建项目现有等级低；

　　很低：两端比拟建项目现有等级低。

　　由此，即可定出a1与a2值。

　　2.4 环境综合指数K7

　　由K7的定义可知其为成本指标（即越小越好）；则K7这一模糊成本指标的量化如下：

　　很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；

　　高：拟建项目对环境无负影响；

　　一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；

　　低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；

　　很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。

　　对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。

　　3、结论

　　公路建设项目的可行性研究对象是某一个工程项目，研究目标是该项目可建与不可建。本文研究对象是已经经过可行性研究是可建的，申报实施的众多公路建设项目，研究的目的是将这些待实施的项目排个建设的先后顺序。公路建设项目综合评价就是为计划部门提供一个安排年度实施序列的一种方法。基于通过可行性研究报告评审的结果，系统地分析影响公路建设实施的各种因素，并给出模糊指标定量化的方法。