公路桥头跳车问题探讨

摘 要：本文从路基沉降、施工方法和结构体系上对桥头跳车病害进行原因分析，探讨提出减少病害防治措施。

　　关键词：桥头跳车原因分析防治措施

　　1、前言

　　R>随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。如揭阳去年建成的榕华大桥，刚投入使用就出现严重桥头跳车现象，高差达5-8cm，使桥头接缝，在砼板遭到破坏，影响了行车舒适与安全。因此，探讨桥头跳车现象，对此进行综合分析，对我们养护部门有较现实意义。

　　2、桥头跳车原因分析

　　2.1 地基沉陷

　　土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

　　2.2 压缩沉降

　　台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。象池樟线上南河

土工格栅是一种主要的土工合成材料，与其他土工合成材料相比，它具有独特的性能与功效。常用作加筋土结构的筋材或复合材料的筋材等。土工格栅适用于各种公路、铁路、机场的路基增强路面增强。适用于大型停车场和码头货场等永久性承载的地基增强。适用铁路、公路的边坡防护。适用的涵洞增强。适用于单向拉伸土工格栅增强后的土坡的二次增强，进一步增强土坡，防止水土流失。矿山、坑道加固。

大桥、新北河大桥引道，通车已达10年左右，养护部门每年都进行大中修，每年都用沥青贯入式作了调平层，但沉降量都在8cm左右，使下雨时水分不能迅速排出，影响行车，又破坏了路面结构，危及行车安全。

　　2.3 措施不当

　　当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

　　2.4 结构突变

　　桥台与台背路面在结构上存在着差异。

　　从路面结桥组合可以看出，A点左右侧是两个不同性质路面体系，左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，右侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，A点两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。

　　2.5 设计不周

　　在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。‘象榕华大桥两侧引道，由于榕江两岸属软土地基，通车后两侧引道沉降是长期的，如先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面，情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。

　　3、桥头跳车病害防治措施探讨

　　3.1 处理好台后地基

　　处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况，加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车有效办法。

　　3.2 对接头处路面进行处理

　　我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

　　3.3 妥善处理好接缝

　　参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法，合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝，如处理不好，容易造成错台，建议采用以下形式：（暂时略）

　　桥梁与沥青路面间接缝，往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包建议采用以下形式：（暂时略）

　　个人认为，这样处理接缝能较好平顺过渡。

　　3.4 严格控制施工

　　合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

　　压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

　　4、结语

　　对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解，个人认为设计部门、施工部门和养护部门尽力协调，针

　　针对不同原因，提出方案，合理缩小造价和缩短施工期，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进经济发展。